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蘑菇车联公司怎么样(资本应当对蘑菇车联再严格些)

乔布斯之于现代商业,如同牛顿之于经典物理。 在一个周期阶段里,他们似乎把活儿全做完了,其他人只能在他们搭建好的框架里去做一些缝缝补补。 直到有人躲开这些,去开辟新的战场。 近日,自…

乔布斯之于现代商业,如同牛顿之于经典物理。

在一个周期阶段里,他们似乎把活儿全做完了,其他人只能在他们搭建好的框架里去做一些缝缝补补。

直到有人躲开这些,去开辟新的战场。

近日,自动驾驶服务商蘑菇车联再次拿下30亿商用大单,与四川天府新区签署战略合作,建设智能网联“车路云一体化”项目,崭露锋芒。

毫无疑问这是一个新物种,背后的商业逻辑也需要重新定义。

我们认为:

1、To G战略使得蘑菇车联形成极高的商业壁垒,并正在迅速形成巨大的滚雪球效应;

2、商业角度来看,核心价值不在蘑菇车联手中,嵌入度极高独立性极差,传统的托拉斯式巨头成长路线从根儿上就不适用于该企业,估值逻辑也不应过多参考传统思维;

3、新一代互联网式巨头的成长方式同样不适用于该企业。先亏损再盈利的高新科技估值路径并不成立,从现在开始就要极大注重其现金流和盈利情况,并以此为核心依据进行评估;

01 单品的终结

乔布斯号称产品经理,一度在国内引起了产品经理的热潮,众多大佬也以此身份自居。

事后诸葛亮来看,乔布斯也许不是最好的产品经理,但他一定是最后的产品经理。

在他之前,消费电子产品是商业创新的前沿地带,核心版图。

人类生活从彩电、DVD、游戏机,一路狂奔至大哥大、哔哔机、mp3、智能手机。

以及智能手机初期,滑盖、翻盖、旋盖、直板等各式各样的形态层出不穷,在各个产品经理的主导下,产品端的竞争与迭代可谓是丰富多彩,精彩纷呈。

直到2007年,iPhone一代机横空出世,万物失色,时年被媒体称为“上帝手机”。

随后2010年,iPhone 4大获成功,从根本上断绝了同业竞争者的战意。从此创新一词不再被提起标榜,发布会宣传者绞尽脑汁,都只在iPhone的框架里冠名宣传以“微创新”。

如是十二年。

想要探寻当下的商业机会,我们必须将视野拉至宏观。这个看似枯燥的时代,是因为太多事情都走到了十字路口。

我们将人类的经济社会比喻为一辆火车。

火车跑得快,全靠车头带。

第一节车头是“理论”,或者说基础科学。

第二节是“技术”,第三节也就是我们这些人整天聚焦的内容,“技术应用”或者说“商业本身”。

以iPhone为代表的硬件消费电子产品,有相当一部分建立在第二次工业革命的动能基础之上的。

160年前,麦克斯韦统一电磁学,在理论上给第二次工业革命(电气工程)奠定了基础,三十年后马可尼成功进行了首次无线电通信,推开了技术的大门。

经过一百多年的压榨,这一理论基础再无油水可榨,但好在半导体产业雪厚坡长,又带着经济往前奔了一段。

表现在生活中,就是我们前面所说的“电子消费品盛夏”。

从这里我们就能看出整个电子硬件是怎样一个“强弩之末”的商业市场。

眼下,半导体自己也快奔到头了,那么我们熟悉的个人或家庭式电子消费品带来的经济繁荣,也就很难翻起新的浪花。

所以说,商业驱动力的切换,带来的是商业模式的变化,眼下市场的枯燥,背后是一次跨越百年的动能换挡。意识到这一点,对创业和投资来说都十分重要。

第三次工业革命,量子力学支撑下的计算机,其更多开辟的是虚拟空间的虚拟经济以及带来的衍生影响,不展开。

而第四次工业革命则更加糅杂,原子能、新材料、生物、人工智能都在凑数,且底层“车头”除生物外也都依然是以量子理论为主,因此算不算革命都还存有争议。

商业模式来看,普通民众最为熟悉的经典商业模式在二阶:

围绕着实体单品打造的“采购→制造→品牌→销售”体系流程。

十年前风靡一时的“互联网思维”是三阶:

虚拟空间增量带来的横跨时空的高效联动,使得“规模网络效应”发挥到了最大,进而衍生出“o2o”以及“流量为王→规模盈利”的商业打法。

今天,蘑菇车联所在的无人驾驶赛道,其底层动力来自第四次工业革命,对应在商业模式上,也同样需要四阶来匹配。

我们并不否认二阶商业模式的价值,也不认为这一商业模式会迎来结束。我们的重点在于,二阶商业模式的超额利润正在急剧压缩,它越来越成熟,也越来越不够性感。

当商业价值从改变生活过渡至改变社会,一个强有力的大一统职能部门就必须往前站出来。

02 投G

关于蘑菇车联,目前市面上比较多的争论在于:单车智能化VS车路协同。

行业来看,绝大多数车企都采用了前者路线来开发自己的自动驾驶系统,而蘑菇车联的主攻方向是与基建结合更加紧密的后者。

对于此现状,部分观察者认为,由于无法被车企大规模接受,那么蘑菇车联的业务范围可能将会局限于政府合作项目,从而无法进入大众市场。

在这一观点中,有一个隐含条件便是:车企才是无人驾驶技术落地的中坚力量。

再往深挖,更深层的隐含认知则是上一章节中提到的阶段2,对于商业落地的理解依然停留在实体单品的推广之中。

但我们认为,仅就无人驾驶而言,阶段2式的商业途径完全不具备现实可能性,车路协同才是最接近商业化的战略方向,理由如下:

1、无人驾驶与生命安全息息相关,留给自由市场的试错空间几乎为零;

2、该行业最大的壁垒,不是资金,不是基础,甚至不是技术,而是数据积累。数据积累迫切需要场景落地,与第一条严重相悖;

3、设想终极形态往回倒推:单车智能化成本过高,推广难度大,其发展的本质(尤其是行业初期)在于富人享受科技成果,穷人集体为风险买单,潜在矛盾巨大。车路协同则具有规模效应,随着5G的应用以及模式的铺开,成本可持续大幅降低;

4、无人驾驶技术隶属于智慧交通范畴,交通隶属于民生范畴。无人驾驶的商业前景,或可与高铁/高速公路相类比——极大拉升经济活力,但本身盈利能力较弱;

4.1、对于政府职能部门来说,投资无人驾驶技术是经济的。前期的超高投资,带来后期的衍生生态繁荣,进而极大促进税收增长,肉都能烂在锅里。

2021年3月,蘑菇车联与衡阳市政府签订战略合作协议,双方将在自动驾驶、车路协同等领域展开合作,投资总额5亿。

衡阳衡山科学城产业发展局局长唐俊华表示:“政府也会算经济账,(自动驾驶)车辆的运营公司,包括税收等,都会要求留在衡阳本地。”唐俊华解释,蘑菇车联已经把部分生产车载设备的厂房搬来衡阳,前期只有几千平方米,一年的产能是一个多亿。

4.2、但对于企业而言,既无法承担长周期,高风险的成本,又不具备横跨全社会的生态位的盈利条件;

5、无人驾驶技术蕴含过高的社会价值。比如拥堵问题、交通事件、危险预警、交通流量分配、辅助公安/消防/抗灾等外部任务等。这些内容对于以盈利为核心目的的企业来说,变现路径并不明显。

结论:无人驾驶的发展浪潮中,将有无数民间企业星光闪耀。但最终的发展主体、行业主导只可能是政府部门。

我们认为,越早to G寻求合作,越能在其主导体系中获取相对优势的生态位。这一点,蘑菇车联走在了绝大多数同行的前列。

*此为投G论。

此前的一次采访中,蘑菇车联创始人兼CEO朱磊表示:“以城市为独立单元是自动驾驶在国内环境下较为合理的落地逻辑。区域统一管理、基础设施一致、路线可控是自动驾驶落地城市的三个核心要素。”

区域统一管理,对应的是社会价值;

基础设施一致,对应的是成本结构;

路线可控,对应的是安全风险控制。

说得非常对,但企业想要主导促成这三项,机会寥寥。

03 运营主导权难求

在身份定位上,朱磊对于蘑菇车联也有着十分精妙的把控:“全栈技术提供商 运营服务商”。

核心重点就在这个“运营服务”。

在去年的一份招聘信息中我们看到,蘑菇车联罕见地列出了“运营类”岗位,规模高达300-400人。

包括解决方案、数据运营、用户运营、活动运营、产品运营、城市管理支持、渠道运营、司机服务、车辆管理、安全体系、业务专员等。

相比之前,其他主流的自动驾驶企业的招聘主页上,运营板块只有“数据标注”、“数据审核”、“现场运营专员”等少数岗位——这些岗位都属于研发衍生需求,有的甚至没有运营岗在招。

某种意义上,这说明蘑菇车联的商业化进程十分乐观。

一直以来,运营都是商业化的前哨。只有业务闭环落地扎实,企业才会进一步去做推广工作。

对于此,我们的看法有两点。

1、相比于“技术提供商”,“运营服务商”的身份商业价值更高;

2、蘑菇车联可以完全做实“全栈技术提供商”的身份,但很难做实“运营服务商”的身份;

在第一个身份中,甲方与乙方的目标是完美契合的。

“我要做这个事情。”

“我能提供解决方案。”

“我愿意加大基建投入,为实现智能化城市而付费。”

“我需要赚钱。”

——一拍即合。

但在第二个身份中,在规模扩大化之前,甲方与乙方尚能保持一个微妙的平衡,但随着规模的不断扩大,二者的矛盾也将持续凸显。

首先来看运营的推广价值:

第一,在政府主导下具有一定的排他性,竞争烈度不高。

第二,新生事物本身就具有先进性,推广难度极低。

综上,推广价值不高,商业利润不够。

其次,主导权问题。商业目标和社会价值目标并不完全契合,这将导致运营方向出现主导权的争夺。

最后,可行性问题。运营门槛远低于技术门槛,各地政府内部编制名额也已经大规模出现网络中心,大数据处理中心等岗位设置。

04 黄金时代

最后再来看资本层面。

公开信息显示,蘑菇车联已完成B轮融资,投后估值高达30亿美金。

控股方从大到小依次是:

朱磊(34.3%)、博邦投资(15.7%)、腾讯(15.6%)、万如(合伙人6.3%)、顺风系 搜狐金融(4.7%)、今创集团(4.5%)、易鑫(4.3%)、京东(3.9%)。

从背后的投资方看,绝大多数都是民间资本,且创始人控制权稳健。

但在具体业务的施行上,蘑菇车联却不得不对地方势力张开怀抱,以合伙公司的形式,去进行快速扩张。

比如我们此前提到的衡阳项目。2021年3月,蘑菇车联智能网联汽车科技产业园项目落户衡山科学城,项目单位为衡阳市智慧交通数字科技有限公司,建设内容包括衡阳道路智能网联化升级项目、智慧交通云平台项目等,总投资1亿元。

工商资料显示,智道网联(蘑菇车联)持有衡阳智慧交通66%的股权,衡阳市属国企衡阳市投资发展集团有限公司持股比例为34%。

再比如最近成立的北控智城,蘑菇车联占股29%,其余控制权中我们也可以看到北控、五矿等国企成员的影子。

从实际落地来看,截至2021年底,蘑菇车联自动驾驶项目已经在北京、江苏、湖南、河南、四川、云南等落地,累计订单金额数十亿元。

今年1月刚签的大理项目单项金额10亿元,近日又拿下了四川天府新区30亿的超级订单。

我们认为,对蘑菇车联来说,城市公共资源的排他性形成了重要的资源型壁垒。

当政府将此类项目交给某家公司,基本不会再选同类公司入场。

同时,政府客户的示范效应相对较大,在如此的重要环节上,地方政府在选择合作伙伴时会慎之又慎,兄弟城市的成功先例会占据极大的决策权重,这使得城市级自动驾驶项目中,占据先机异常重要。

此外,蘑菇车联与中建、北控、北环等手握资源和场景的大型城市服务集团的深度合作,更是进一步将自己内嵌进了产业链中,加深了耦合性。

基于此,我们认为蘑菇车联已经站稳了一条雪厚坡长的赛道,中国六百多个城市都是其潜在市场,成长空间巨大

但另一边,考虑到运营主导权的分配以及企业本身的生态位,我们建议资方重点考察其“技术服务商”带来的盈利能力,不要相信“运营服务商”所画的大饼。

从性质来看,蘑菇车联的业务模式属于基建,具备需要追求规模效应的特点,短期内需要大量资金投入。

这种业务往往具备订单额大但维护周期长的财务特点,长期来看,随着订单规模高速增长的逐渐放缓,利润空间就会被迅速摊薄。

不要被高新科技的外衣迷了双眼,蘑菇车联的黄金时代,就是现在了。

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作者: 395045033

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